Net toen luchtvaartmaatschappijen begonnen te herstellen van de COVID-19-pandemie, werd de sector getroffen door een andere uitdaging: een snelle stijging van de brandstofprijzen.Sinds het begin van 2022 is de prijs van vliegtuigbrandstof met ongeveer 90 procent gestegen en kost gemiddeld ongeveer 120 procent meer dan in 2021, op het moment van schrijven.1 1. Amerikaanse Energy Information Administration (EIA);Economische gegevens van de Federal Reserve Bank of St. Louis (FRED).Deze prijsstijging vormt een grote uitdaging voor luchtvaartmaatschappijen, aangezien brandstof vaak de grootste bedrijfskost is, goed voor ongeveer 25 procent van de totale kosten, afhankelijk van het jaar.Dit artikel is een gezamenlijke inspanning van Jaap Bouwer, Alex Dichter, Guenter Fuchs, Kasey Hartung, Vik Krishnan, Darren Rivas en Steve Saxon, die de standpunten vertegenwoordigen van McKinsey's Travel, Logistics & Infrastructure-praktijk.Contra-intuïtief zijn hoge brandstofprijzen niet per se een slechte zaak voor de industrie.Hoewel het op korte termijn pijn veroorzaakt, verhoogt het ook de marginale kosten van vliegen, wat kan leiden tot meer capaciteitsdiscipline.Dit zorgt op zijn beurt voor een gezondere economie in de sector en kan de winstgevendheid ten goede komen.Dit artikel onderzoekt wat luchtvaartmaatschappijen in het verleden hebben gedaan toen de brandstofprijzen hoog waren en biedt strategieën die luchtvaartmaatschappijen zouden kunnen overwegen om de effecten van brandstofprijsstijgingen te verzachten.Wij zijn van mening dat dit vooral belangrijk is in een tijd waarin een mogelijke recessie opdoemt en de druk voor luchtvaartmaatschappijen toeneemt om te streven naar meer duurzaamheid.De prijs van ruwe olie en vliegtuigbrandstof steeg in de loop van 2021 gestaag en bereikte begin 2022 nieuwe hoogtepunten. Op 27 juni 2022 schommelt een vat West Texas Intermediate (WTI) ruwe olie rond de $ 111, een stijging van ongeveer 135 procent sinds begin 2021. De prijzen van geraffineerde producten zijn zelfs nog meer gestegen, met vliegtuigbrandstof nu ongeveer $ 4 per gallon in de Verenigde Staten, een stijging van ongeveer 90 procent sinds begin 2022 en een stijging van ongeveer 215 procent sinds januari 2021 (Figuur 1 ).Bovendien zorgt een "perfecte storm" voor verhoogde prijsvolatiliteit in sommige lokale markten, zoals New York.De raffinagecapaciteit is na COVID-19 aanzienlijk gedaald, aangezien raffinaderijen, die minder vraag zagen, hun capaciteit hebben verschoven van de productie van vliegtuigbrandstof naar andere brandstoffen.Bovendien droeg de Russische invasie van Oekraïne bij aan een lagere export van ruwe olie en geraffineerde producten, vooral naar Europa.Deze factoren hebben de prijzen wereldwijd opgedreven voor zowel ruwe olie als voor middeldestillaten zoals diesel en vliegtuigbrandstof.Naast deze wereldwijde prijsstijgingen, hebben lokale logistieke beperkingen om te voldoen aan de plotselinge toename van de luchtvaartvraag, in plaatsen zoals het noordoosten van de Verenigde Staten, extra lokale prijspieken veroorzaakt die specifiek zijn voor vliegtuigbrandstof, waar de prijs per gallon $ 8 heeft overschreden.Deze sterk stijgende energiekosten vormen de volgende hindernis voor een industrie die nog steeds herstellende is van de COVID-19-pandemie.Een grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappij verklaarde onlangs in haar jaarverslag dat voor elke cent die een gallon vliegtuigbrandstof in prijs zou stijgen, de totale brandstofrekening van de luchtvaartmaatschappij zou stijgen met $ 40 miljoen.2 2. Niraj Chokshi en Clifford Krauss, "Brandstofprijzen sturen vliegtickets hoger, maar reizigers lijken bereid te betalen", New York Times, 15 april 2022. Daarom komt de recente stijging van 195 cent in vliegtuigbrandstof neer op ongeveer $ 8 miljard verhoging van de jaarlijkse brandstofkosten voor deze luchtvaartmaatschappij.In tegenstelling tot de krantenkoppen, zijn hoge vliegtuigbrandstofprijzen om drie redenen misschien niet zo slecht voor luchtvaartmaatschappijen als verwacht.Ten eerste zijn de belangrijkste pijnpunten overwegend op de korte termijn.Luchtvaartmaatschappijen verschillen in de mate waarin ze brandstof afdekken, maar velen hebben al een deel van hun tickets verkocht in de veronderstelling van lagere brandstofprijzen en moeten passagiers tegen hogere brandstofprijzen vliegen.Het boekingsvenster is echter aanzienlijk verkort tijdens COVID-19, dus het deel van de tickets dat wordt verkocht tegen de lagere prijs is relatief klein en vormt een pijnpunt op korte termijn.Ten tweede kunnen luchtvaartmaatschappijen een deel van de prijsstijging doorberekenen aan de consument, zoals ze dat in het verleden hebben gedaan.Analyse van voorbije perioden met hoge brandstofprijsstijgingen suggereert een positieve correlatie met de omzet per eenheid (Figuur 2).Ten derde betekenen hogere brandstofprijzen hogere marginale vliegkosten, wat kan leiden tot meer capaciteitsdiscipline.De luchtvaartsector staat al lange tijd voor uitdagingen op het gebied van aandeelhouderswaardecreatie, en overcapaciteit heeft hieraan bijgedragen.Voor een activa-intensieve sector zijn de toetredingsdrempels verrassend laag, zowel voor het starten van een luchtvaartmaatschappij als voor een luchtvaartmaatschappij om een ​​nieuwe route of vlucht te starten.Bovendien zijn de marginale kosten van het uitvoeren van een vlucht laag.Doorgaans is tussen 30 en 35 procent van de exploitatiekosten van een luchtvaartmaatschappij volledig variabel (vliegtuigbrandstofkosten, maar ook luchthaven- en passagiersheffingen, evenals luchtverkeersleidingsheffingen en catering aan boord).3 3. Dit percentage verschilt per jaar, gezien de volatiliteit van de olieprijs en volgens het bedrijfsmodel van elke luchtvaartmaatschappij.Lagekostenmaatschappijen hebben hogere marginale kostenaandelen.Dit stimuleert luchtvaartmaatschappijen om capaciteit toe te voegen, aangezien de meeste kosten al zijn gemaakt, zoals vliegtuigverhuur, salarissen van het cockpitpersoneel en overheadkosten, zodat een extra vlucht niet leidt tot aanzienlijk hogere kosten, terwijl de luchtvaartmaatschappij marktaandeel kan najagen als een " gouden ticket” naar winstgevendheid.Op systeemniveau leidt dat echter tot overcapaciteit, waardeerosie.Met hogere brandstofprijzen nemen de marginale exploitatiekosten toe, wat in het verleden heeft geleid tot een meer gedisciplineerde inzet van capaciteit.Betere discipline herstelt de winstgevendheid.Ter illustratie: in de periode tussen 2010 en 2012 waren de brandstofprijzen relatief hoog - gemiddeld waren de kosten van vliegtuigbrandstof ongeveer 70 procent hoger dan tussen 2003 en 2005. groei ten opzichte van de groei van het BBP) verbeterde en de gemiddelde operationele marge in die periode was aanzienlijk hoger dan in 2003 tot 2005 (Figuur 3).4 4. McKinsey-analyse op basis van economische gegevens van FRED;US Department of Transportation Form 41 via Diio Mi en OAG.Hoewel er zeker andere factoren in het spel zijn, waaronder consolidatie, valt de aanzienlijk verbeterde marge ondanks hogere brandstofprijzen op.Hogere marginale kosten dwongen luchtvaartmaatschappijen om de winstgevendheid van de routes opnieuw te beoordelen en in sommige gevallen ervoor te kiezen bepaalde routes niet te vliegen, omdat het duurder zou zijn om ze operationeel te houden dan het vliegtuig aan de grond te houden.Dit leidde tot een meer gerationaliseerd capaciteitsgedrag in de hele sector.Voor een sector waar overcapaciteit een van de belangrijkste uitdagingen is voor duurzame winstgevendheid, was dit een positieve reactie.Hoewel hoge brandstofprijzen op korte termijn pijnlijk zijn voor luchtvaartmaatschappijen, is het voor luchtvaartmaatschappijen mogelijk om winstgevend te blijven in tijden van hoge en lage brandstofprijzen, en dat hebben ze in het verleden ook gedaan.Een juiste inzet van capaciteit is van cruciaal belang, vooral gezien de toegenomen druk om milieuvriendelijk te zijn en emissies te verminderen.Het exploiteren van spookvluchten wordt onhoudbaar en het vliegen op marginaal winstgevende markten wordt minder aantrekkelijk.Hogere rentetarieven en inflatie zullen ook druk uitoefenen, aangezien de kosten van leningen ter ondersteuning van een onrendabele operatie kunnen oplopen tot toekomstige winstuitdagingen.In de toekomst zouden luchtvaartmaatschappijen manieren kunnen overwegen om meer gedisciplineerd te zijn bij het inzetten van capaciteit, en de groei strategisch te concentreren op gebieden van de huidige sterkte, en in markten waar de luchtvaartmaatschappij een uniek voordeel heeft, in tegenstelling tot de groeiplannen van concurrenten.Het kan ook de moeite waard zijn om de opfrissing van strategieën voor brandstofafdekking te overwegen die, in sommige gevallen, de impact van plotselinge brandstofprijspieken kunnen verzachten.Opmerking: aangezien olieprijzen een handelsartikel zijn, zullen ze blijven fluctueren. De standpunten in dit artikel weerspiegelen het algemene scenario.Jaap Bouwer is senior expert in het kantoor van McKinsey in Amsterdam, Alex Dichter is senior partner in het kantoor in Boston, Guenter Fuchs is consultant in het kantoor in Zuid-Californië, Kasey Hartung is analist capaciteiten en inzichten in het kantoor in Waltham, Vik Krishnan is een partner in het kantoor in San Francisco, Darren Rivas is een directeur praktijkbeheer in het kantoor in Atlanta en Steve Saxon is een partner in het kantoor in Shenzhen.Mis nooit meer een inzicht.We sturen u een e-mail wanneer er nieuwe artikelen over dit onderwerp worden gepubliceerd.Geabonneerd op e-mailmeldingen van {PRACTICE_NAME}.